Au début du 20e siècle, la ville de Rennes connaît une forte croissance démographique, avec une population qui passe de 79 372 habitants en 1911 à 98 538 habitants en 1936. Malgré un contexte économique difficile, la ville se développe, particulièrement pendant l'entre-deux-guerres, grâce à une politique de construction ambitieuse menée par la municipalité.

• De nouveaux moyens d'action

Ce développement est favorisé notamment grâce à la loi Cornudet du 14 mars 1919, qui oblige les villes françaises de 10 000 habitants et plus à se doter d’un Plan d’aménagement, d’embellissement et d’extension (PAEE). On parle alors pour la première fois de "planification urbaine". Le Plan d’aménagement, d’embellissement et d’extension de la ville de Rennes est adopté en 1928. Il concrétise la politique rennaise en matière d'urbanisme, que l'on peut résumer en trois mots : "esthétique, hygiène et circulation".
La question des transports se trouve donc directement liée à celle de l'aménagement et de l'extension de la ville tandis que la création de nouveaux quartiers occasionne de nouveaux besoins en matière de déplacements.

• Le temps des grands chantiers

Durant cette période, deux équipes municipales se succèdent :
Celle de Jean Janvier (1908-1923) travaille surtout à l'amélioration des infrastructures (asphaltage des trottoirs gravelés, construction de plusieurs kilomètres de trottoirs et de caniveaux, amélioration de l'éclairage public). Cela facilite notamment la pratique du vélo en plein essor et la circulation des premières automobiles qui roulent sans traction animale et qui, réservées à une élite, cohabitent un temps avec les voitures à cheval. C'est aussi la période des grands chantiers, notamment l'extension du réseau d'assainissement dès 1919 et la première phase de la couverture de la Vilaine (entre le pont de Nemours et le pont de Berlin) dès 1913.
Celle de François Château (1935-1945), s'attache principalement à moderniser le réseau de transports en commun.  

• Un tramway électrique très critiqué  

Dès les années 1920, le tramway électrique est fortement critiqué pour plusieurs raisons : sa présence gêne la circulation dans le centre-ville ; son réseau est jugé insuffisant pour les besoins des Rennais ; et surtout, son mode de circulation, sur des rails, manque de souplesse et ne permet par conséquent pas de s'adapter à l'évolution de la ville en pleine extension. Pour résoudre ces problèmes, la municipalité, soutenue par la Chambre du commerce, décide de mettre en place un réseau complémentaire constitué d'une première flotte d'autobus. Totalement indépendant des rails, ce mode de transport est alors considéré comme plus moderne, plus rapide et plus confortable. Trois lignes sont mises en service dès 1933 par la Compagnie de l'Ouest électrique (C.O.E.), notamment pour relier certains quartiers au centre de Rennes. Elles connaissent alors un grand succès auprès des Rennais.

• Un élan freiné par la guerre

Dès 1938, la municipalité se prononce en faveur du remplacement total des T.E.R. par un réseau d'autobus. Mais ce projet n'aboutit pas en raison de la Seconde Guerre mondiale : les bus et l'essence sont réquisitionnés par l'armée allemande. La C.O.E. et la municipalité doivent se résoudre à remettre en service les tramways électriques jusqu'à la fin du conflit. C'est aussi une période de restriction de la circulation en ville avec l'instauration de couvre-feu.

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